Двигатель 2 ст дизель ремонт своими руками

ВАЖНО! Для того, что бы сохранить статью в закладки, нажмите: CTRL + D

Задать вопрос ВРАЧУ, и получить БЕСПЛАТНЫЙ ОТВЕТ, Вы можете заполнив на НАШЕМ САЙТЕ специальную форму, по этой ссылке >>>

Toyota Master Ace Surf СИБИРБАС › Бортжурнал › Вот, проблема 2СТ!

Новая Игирма, Россия

Расшарив интернет, набрел на интересную статью.

Раньше я этого не знал. В этом материале полностью отображена моя проблема с двигателем! Буду еще лучше осматривать головку!

А вот собственно и статья:

" 1C, 2C, 2CT — дизельные двигателя объемом 1,8 и 2,0 литра соответственно, предкамерные с приводом ТНВД и распредвала ремнем.

Слабые стороны — головка, турбина, быстрый износ поршневой и клапанов. Как ни странно, но это в основном не конструктивная недоработка самого двигателя. Причина кроется в конструктивной непродуманности установки данных двигателей на автомобиль.

При упоминании двигателя 2CT большинство мотористов в один голос заявят:"Да у него головки постоянно в трещинах!" Действительно, перегретые в трещинах головки довольно частое явление у этих двигателей. Однако, причина не в некачественном изготовлении головок.

Лет пять назад мы спорили с моим хорошим знакомым, топ-менеджером Владивостокского TOYOTA-сервиса, о причине этого явления на двигателях 2CT и 2LT. В тот момент он утверждал, что причина кроется в некачественных охлаждающих жидкостях, применяемых у нас. Возможно, доля истины в его утверждениях была. Однако, это не объясняло того факта, что у многих контрактных двигателей 2CT и особенно 2LT, прибывших из Японии, присутствовали трещины головки блока. В этом случае, пришлось бы утверждать, что и их охлаждающие жидкости некачественны.

Причина многочисленных перегревов данных двигателей кроется значительно глубже, а с другой стороны лежит на самой поверхности. Нагрев, и даже перегрев двигателя, не являются причиной трещин в головке блока. Причиной появления трещин является резкий перепад температур в области головки блока и, как следствие, — большие внутренние напряжения, возникающие в этих местах. При наличии достаточного количества охлаждающей жидкости местных перегревов не происходит.

В данном случае, кроме того, что эти двигателя крайне теплонапряженны, у них присутствует один существенный недостаток, который и является основной причиной образования трещин. Расширительные бачки для охлаждающей жидкости в обеих случаях стоят ниже уровня головки блока. В результате, при нагреве двигателя охлаждающая жидкость, расширяясь, вымещается в расширительный бачок. При охлаждении она должна под действием разряжения возвратиться в систему охлаждения двигателя. Однако, если клапан на заливной пробке радиатора будет хоть незначительно негерметичен, вместо охлаждающей жидкости в систему охлаждения попадет не тосол, а воздух из атмосферы. В результате, пузырьки воздуха окажутся в головке блока, как раз в верхней ее части, которая наиболее теплонапряженна, что и приведет к местному перегреву и образованию трещин. Ну а дальше процесс лавинообразно нарастает. Внутренние напряжения вызывают коробление самой головки, в результате, прокладка не способна герметизировать уплотнения, и пузырение все больше и больше возрастает.

А дальше происходит следующее. Как правило, на этих двигателях установлены турбины с водяным охлаждением. Так как двигатель перегревается, а водяная магистраль заполнена воздухом, происходит перегрев и турбины. В результате, масло, которое работает в тяжелых температурных условиях, c одной стороны разжижается — масляный клин в сопряжениях уменьшается, с другой стороны, коксуется в масляных подводящих каналах и, как следствие, происходит еще большее масляное голодание турбины (да и не только ее). Турбина, как правило, после таких экстремальных условий долго не ходит.

А выход-то из этих нелепых ситуаций довольно прост. Достаточно установить расширительный бачок выше уровня головки блока и она не будет завоздушиваться, а значит, и значительно снизится вероятность отказов вследствии трещин в головке. В однотипном двигателе LD20T-II на Ниссан-Ларго именно так и сделано. Расширительный бачок в виде грелки установлен над двигателем и проблема трещин головки блока практически снята.

Один из моих клиентов пришел к точно такому же выводу. Когда в очередной, третий раз, у него лопнула головка на Таун-Эйсе, он сварил из железа расширительный бачок, установил его за пассажирским сиденьем, — и с того времени проблемы исчезли. Даже в жару, при движении в гору критического перегрева не происходит."

Источник: http://www.drive2.ru/l/213087/

Слабые места и недостатки дизельного двигателя 2С

В предыдущей статье мною была приведена информация про слабые места и недостатки дизеля 1С. Следующее поколение двигателей от Тойота Мотор Корпорейшен, казалось бы наоборот, должно быть качественней, ведь опыт корпорации и научно — технический прогресс постоянно развивается. Но к сожалению, про дизельные двигатели линейки 2С в сравнении с 1С ничего хорошего сказать нельзя, а недостатков стало больше. Модели автомобилей Тойота в которых установлены эти двигатели с объемом 2л перечислены ниже:

  • Калдина CT190/196/198 с 1992 по 1998 гг., 2С-I4, 2C-TI4;
  • Карина CT150 с 1984 по 1988 гг., 2С-T4;
  • Карина CT170/176 с 1988 по 1992 гг., 2С-I4;
  • Карина CT190/195 с 1992 по 1996 гг., 2С-I4;
  • Карина 2 CT150 с 1983 по 1987 гг., 2С-I4;
  • Карина 2 CT170 с 1987 по 1992 гг., 2С-I4;
  • Карина Е CT190 с 1992 по 1996 гг., 2С-L-I4, 2С-II-I4;
  • Корона CT150 с 1983 по 1987 гг., 2C-II-I4, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
  • Корона CT170/176/177 с 1987 по 1992 гг., 2С-L-I4, 2С-I4, 2С-T-I4;
  • Корона CT190/195 с 1992 по 1996 гг., 2C-II-I4, 2C-L-I4,2C-T-I4;
  • Литайс/Таун Айс CM26 с 1985 по 1986 гг., 2С-I4, 2С-T-I4-T;
  • Литайс CM0/31/36/41 с 1985 по 1992 гг., 2C-I4, 2C-T-I4-T;
  • Литайс/Таун Айс CM51/52/55/60/61/65 с 1989 по 1999 гг., 2С-I4, 2С-T-I4-T;
  • Литайс/Таун Айс CP21/27/28/36 с 1984 по 1996 гг., 2C-I4, 2C-T-I4-T;
  • Литайс/Таун Айс CP41/51 с 1996 по 1989 гг., 2С-I4, 2С-T-I4-T;
  • Спринтер CE95 с 1989 по 1991 гг., 2С;
  • Спринтер CE100/104/106/108/109 с 1991 по 1998 гг., 2C;
  • Спринтер CE110/114 с 1995 по 1998 гг., 2С;
  • Авенсис CT220 с 1997 по 2000 гг., 2С-TE;
  • Каролла CE110 с 1995 по 2001 гг., 2С-E.

Все слабые места и недостатки двигателя 1С по наследству достались 2С и дополнительно (см.ниже).

Недостатки двигателя 2С

  • Потеря компрессии в двух цилиндрах, в большинстве случаев в 3 и 4 цилиндре;
  • Быстрый износ двигателей 2С и 2С-T установленных на микроавтобусах;
  • Отсутствие сервисов для регулировки и проблема с деталями к ТНВД с электроникой в случае его ремонта у двигателей 2С-E, 2С-TE.

Более детально о недостатках двигателя 2С…

Потеря компрессии в двух цилиндрах, в большинстве случаев в 3 и 4 цилиндре

Потеря компрессии, как правило в проблемных 3 и 4 цилиндрах двигателей происходит по причине негерметичности воздушных трубок связующих воздушный фильтр с турбиной и с воздушным коллектором. Пыль проникая в через негерметичные места и смешиваясь с маслом и поступая с маслом к поверхности трущихся деталей стачивает их и быстро приводит в негодное состояние. По этой причине быстро выходит из строя цилиндро-поршневая группа, и тарелки впускных клапанов. Соответственно, износ тарелок клапанов увеличивает тепловые зазоры, а компрессия пропадает.

Быстрый износ двигателей 2С и 2С-T установленных на микроавтобусах

Если сказать по простому, то данные моторы не рассчитаны для микроавтобусов, ведь они гораздо тяжелее и больше по габаритам, что увеличивает нагрузки на двигатели. На движках, где ТНВД с электронным управлением эта проблема отсутствует.

Отсутствие сервисов для регулировки и проблема с деталями к ТНВД с электроникой в случае его ремонта у двигателей 2С-E, 2С-TE

Конечно ТНВД с электронным управлением принес пользу двигателям:

  • снижение расхода топлива;
  • уменьшение токсичных выбросов;
  • повысилась равномерность работы двигателя;
  • двигатели работают тихо.

Но минус в том, что очень редко попадаются сервисы способные проводить диагностику, регулировку подобных ТНВД в соответствии с заданными конструкторами режимами и параметрами. Трудность в том, что нет специалистов такого уровня подготовленности, а также запчастей и технологического оборудования для требуемых работ.

Источник: http://slabyjmotor.ru/na-avtomobilyax/slabye-mesta-i-nedostatki-dvigatelya-2s.html

Двигатель 2 ст дизель ремонт своими руками

Рис.1 Стрелками указаны места возможного нанесения меток.

При получении повреждений в головке блока или металлической прокладке между блоком цилиндров и головки (зачастую, в связи с перегревом) не обязательно демонтировать весь двигатель для разборки верхней его части, поскольку можно все сделать по-месту. Чтобы ничего не закоротить случайно (особенно при демонтаже генератора), перед проведением работ отключить клемму от аккумулятора! Сливаем охлаждающую жидкость из системы. Перед началом проведения работ желательно запастись коробочками, чтобы складывать туда крепеж от разбора каждого отдельного устройства (агрегата).

Для этого нам потребуется снять сверху сидения, крышки с рычагами, отвести троса, снять кожух вентилятора, вискомуфту, заливную горловину системы ОЖ с двойными трубками собранную лучше открутить за датчиками температуры у входа в головку блока (3 гайки на 12).

Потребуется ослабить и снять приводные ремни генератора, ремень гидроусилителя можно не трогать, так как нижняя часть двигателя нам не понадобится (за исключением случаев, когда ремень ГРМ и ролик обводной захотим поменять).

Снимаем генератор с вакуумным насосом, чтобы пыль и грязь не попала, одеваем на концы шлангов пакеты, позаботимся сразу при откручивании магистралей о медных шайбах сверху и снизу штуцеров (желательно новые иметь, но можно медные и обжечь). Снимаем кожух ремня ГРМ, откручиваем 6 разных (как по длине, так и по номеру головки) болтов на крышке вентилятора, снимаем крышку.

Головкой на 19 по часовой стрелке вращаем коленвал так, чтобы были выставлены метки ВМТ (метка на шкиве распределительного вала – под верхний срез головки блока и метка на ободке шкива ТНВД с меткой на крышке под ним), берем маркер настоящий (тяжело стираемый и хорошо видимый — белый) и маркируем в трех точках шкив распредвала и шкив ТНВД (как показано на рисунке 1). На нижний кожух и составной шкив приводных ремней на коленвалу наносим тоже пару отметок для удобного их совмещения потом (хотя если трогать коленвал не будем, то за весь процесс работ он так и останется в нетронутом положении). Теперь откручиваем натяжной ролик, убираем пружину и ремень загибаем аккуратно вниз, немного натянув, и зафиксируем его. Если модель двигателя оборудована автоматом прогрева на ТНВД с подводом ОЖ из штуцера головки, отсоединяем патрубок, ослабив хомут.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:  Ремонт двигателя шкода фабия 1 2 своими руками

Далее, — отсоединяем электрическую часть, перед откручиванием желательно побрызгать все элементы крепежа WD 40, снимаем провода от дополнительного резистора или изолятора, откручиваем перемычку на шину свечей накаливания, снимаем защитные колпачки и гайки на 10 у каждой,

освобождаем алюминиевый токопровод. Отсоединяем провод от датчика температуры (для отображения температуры двигателя на панели приборов). Затем, сняв планку крепления 4-х топливных трубок на впускном коллекторе с массовым проводом (гайки на 10), откручиваем хорошим рожковым ключом на 17 клеммеры топливопроводов у форсунок и по очереди, — клеммеры на топливном насосе (порядок снятия – 1 цилиндр, 2 цилиндр, 3 и 4 соответственно, собирать – в обратной последовательности для удобства затяжки клеммеров топливопровода на ТНВД – сначала нижних, а потом верхних). Сдернув шланг, идущий на болт OUT в ТНВД,

откручиваем линию «обратки», чтобы отвернуть гайки сверху «обратки», не поломав ее, побрызгаем керосином или WD 40 ее немного. Если гайка у нас прикипела и пытается откручиваться вместе с форсункой (при этом стараемся зафиксировать от прокручивания корпус форсунки снизу под впускным коллектором, сложно, но можно, обстучим еще медным прутком «обратку» рядом с прикипевшей гайкой). Далее можно выкрутить сами форсунки и свечи накаливания и убрать их подальше, свозив форсунки на проверку и регулировку, а свечи накаливания соединить параллельно и подать на них напряжение 12 вольт секунд 4-5 до их разогрева до красна (оценив равномерность накала кончиков свечей и одновременность).

Следующим этапом необходимо будет открутить 4 гайки на 14 от шпилек выпускного коллектора (воздуховоды отсоединены и теплоотражатели с выпускного коллектора сняты), освободив тем самым турбину. Сделать это легче будет ключиком накидным с трещеткой (места очень мало).

Откручиваем гайки с прорезиненными шайбами у клапанной крышки, снимаем крышку клапанов. Теперь можно приступить собственно к демонтажу головки блока цилиндров. Но не спешите, ослаблять болты на 14 нужно аккуратно в определенной последовательности, чтобы она не выгнулась «домиком».

Открутив, — снимаем сразу головку с впускным и выпускным коллекторами, при этом прокладка металлическая может соскользнуть со шпилек выпускного фланца (при расстыковке деталей выпускного коллектора).

Осматриваем прокладку под головкой, поверхность поршней и прилегающую к ним поверхность головки, определяемся в причинах наших бед (трещины между клапанами, пробой прокладки, трещины в форкамерах и т.д.).

Сборка производится в обратной последовательности, предварительно очищаем всю поверхность блока от окалины и прочих загрязнений, желательно проверить на плоскость тоже.

Ставим прокладку, проследите, чтобы были на месте направляющие (вставленные в блок цилиндров) и прокладка на них хорошо села и по отверстиям четко совпадала. Сверху ставим собранную головку с установленными коллекторами (не забудьте после ремонта головки и ее сборки убедиться, что шкив распердвала затянут моментом 88НМ, и поставить ее в положение, когда совмещены риска на шкиве распределительного вала по верхнему срезу головки, иначе при других положениях клапанов головка у Вас на место просто не сядет). Следим, чтобы четыре шпильки с одетой на них металлической прокладкой вошли в отверстия приемного фланца турбокомпрессора.

Опускаем медленно, придерживая головку блока, следим, чтобы она аккуратно и плотно села на направляющие втулки. Головку блока затягиваем в несколько приемов, сначала в оговоренной последовательности, используя динамометрический ключ, закручиваем с моментом 44-45 НМ, затем белым маркером помечаем положение болтов, наносим риски от центра шляпки болта к лобовине двигателя. Затем доворачиваем болты на 90 градусов в той же последовательности, дав постоять головке, продолжим протяжку, довернем болты еще на 90 градусов, в результате риски на болтах должны смотреть на тыльную сторону двигателя, а момент при этом будет достигать 100-110 НМ. Что касается вопросов, стоит ли, после того как двигатель пройдет 500-1000 км вновь протягивать головку, — это каждый для себя решает сам, в зависимости от материала, из которого изготовлена прокладка и других условий, но прижатая представленным выше способом, головка в дополнительной протяжке нуждаться не должна.

Смотрим, не ушло ли у нас положение коленвала. Используя ключ на 17 придержим шкив ТНВД в таком положении, чтобы без проблем совместились метки, сделанные нами белым маркером перед снятием ремня ГРМ, удерживая шкив ТНВД зацепляем ремнем и шкив распредвала (тоже в соответствии с нанесенными белыми метками на ремне и шкиву), свободный ход выбираем роликом натяжителя с установленной пружиной, еще раз обеспечим натяжение ремня ГРМ и зафиксируем болт натяжителя моментом 37НМ. Проверим правильность установки ремня ГРМ, вращая за болт коленвала по часовой стрелке убеждаемся, что ничего не заедает и клапана с поршнями не встречаются, а метки никуда не уходят и выставлены правильно (как не крути).

1. Датчик температуры (для отображения на панели приборов);

2. дополнительный резистор второй ступени накаливания;

3. вывод ОЖ с головки блока для подключения автомата прогрева на ТНВД;

4. Шпильки к переходному фланцу от выпускного коллектора к турбине.

Выпускной коллектор прикручиваем к головке моментом 47НМ, впускной коллектор прикуручиваем болтами моментом 18НМ.

Так выглядит уже протянутая головка блока цилиндров (метки на головках болтов обращены назад). Цифрами указана последовательность затяжки болтов крест-накрест от центра к краям (если почувствовали, что при протяжке какой-то болт потянулся и стал идти легче, — сразу его выкручивайте и меняйте на новый болт).

Сам ремень, желательно оригинальный, должен стоять так, чтобы маркировка на нем читалась, если смотреть с задней стороны двигателя. Сначала на шкив распредвала одеваем его, затем, удерживая ключом за болт шкива насоса ТНВД проходим через него (никаких провисов быть не должно, хоть ТНВД и не нравится в таком положении, он так и норовит соскользнуть, держим его), затем обратной стороной ремня проходим помпу и попадаем на шестерню коленвала, так, чтобы метки совмещены были тоже (зазубрина на крышке масляного насоса с точкой на юбке шестерни грм коленвала, смотрим снимок снизу), а потом ведем его по обводному ролику, не отпуская, в натяжении. Весь свободный ход ремня выводим на регулирующий натяжение ремня, подпружиненный ролик. Проверяем натяжение и фиксируем ролик.

Если ремень не снимался, правильно выставить метку на шестерне ГРМ коленвала, закрытую кожухом, можно ориентируясь по иголочке на крышке корпуса масляного насоса и выемке на бортике шкива коленвала (при условии, что шпонпаз на шкиву не перетачивался!).

Собираем крышки, кожухи, генератор с вакуумным насосом, прикручиваем фланец коллектора на турбину (4 гайки на 14), ставим ремни. Форсунки должны быть затянуты моментом 64НМ, позаботьтесь заранее об алюминиевых шайбах (4 штуки) с отверстиями под слив обратки, 4 шайбы пламяотражающие трубчатые (на смятие под распылители), бронзовые шайбы под саму форсунку (если не сильно пострадали, то можно использовать повторно). Устанавливаем линию «обратки», сверху нее затягиваем гайки моментом 29НМ. Свечи накаливания закручиваем моментом в 13НМ.

Ставим трубки топливопроводов (под сами трубки проложим кусочки пористой резины между шпильками крепежными снизу трубок и сверху трубок), начинаем с нижних (3-ей и 4-ой) и заканчивая верхними (1-ой и 2-ой), клеммеры на форсунках не затягиваем, как только мы подсоединим все правильно по электрической части, мы будем наполнять ручным топливоподкачивающим насосом корпус ТНВД с отсоединенной «обраткой» (до тех пор, пока с нее не пройдет пена и не польется солярка). Затем подсоединяем клемму аккумулятора и вращаем двигатель до тех пор, пока у нас из под приотданных клеммеров на форсунках не будет брызгать топливо, замечено, что быстрее наполняются короткие трубки 3-его и 4 цилиндров и т.д. Как только из-под всех крышек начнет пробиваться топливо, — затягиваем клеммеры моментом 29НМ. Двигатель к запуску готов, требуется собрать его окончательно, установив шланги ОЖ, воздуховоды, где надо, – ставим прокладки, если их нет, закупаем паронит и сами вырезаем их, где-то садим их с герметиком. По окончании сборки убедитесь, что все шланги ОЖ подцеплены (особенно на автомат прогрева), заливаем охлаждающую жидкость, смотрим, чтобы не было протечек. Не закрывая крышку заливной горловины с перепускным 0,9 Бар запускаем двигатель, выгоняя воздушную пробку доливаем ОЖ, как только уровень установится дадим двигателю поработать, прогреться. В первые запуски наблюдается много дыма из выхлопной, поскольку в двигателе выгорают масла на рабочих поверхностях, химия, которой мы пользовались для очистки и т.д. Двигатель должен работать ровно, если троит, — искать причины, попробовать пораньше выставить зажигание (наклонить максимально близко к двигателю ТНВД, если двигатель стал работать поровнее, а регулировок положения ТНВД не хватает, то необходимо передвинуть на один зуб по часовой стрелке зубчатое колесо ТНВД). Еще возможной причиной троения или тряски двигателя могут быть форсунки, плохо отрегулированные или с сильно изношенным распылителем. В этом случае покупается новый распылитель, перекручивается на старую форсунку и проверяется на стенде перед установкой. Еще на неустойчивую работу и троение могут влиять частички грязи или инородные тела, попавшие в канал подачи топлива в плунжер, и далее в напорные клапана. Это, а так же забитые фильтр-сеточки сильно уменьшают подачу топлива, и тут автолюбители делают большую ошибку, — не устраняют проблему, а крутят винт номинальной подачи, — добавляют топлива. Расход конечно повысят, динамика приподнимется, но проблема со временем только усугубится.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:  Ремонт двухтактного двигателя скутера руками

С форсунками встречается еще проблема с забитым каналом обратки в них, обычно после сборки двигателя, трубку обратки я не ставлю, прокачиваю ТНВД и наполняю трубки до клеммеров у форсунок и запускаю двигатель. По тому, как летят капельки солярки из канала обратки каждой форсунки можно судить о прохождении излишков топлива с канала "обратки" форсунки в металлическую линию сбора и отвода излишков дизельного топлива. Та форсунка, откуда излишки топлива не летят, требует чистки и регулировки.

Тряску двигателя могут вызвать так же порванные подушки двигателя или АКПП (МКПП).

Определиться, какая именно форсунка не работает совсем можно на рабочем двигателе, последовательно приотдавая клеммер к каждой форсунке найти ту, у которой меняться работа двигателя практически не будет, но таким методом можно найти только совсем заклинившую форсунку. Действовать нужно аккуратно, потому что рядом находится шина свечей накаливания (на которой в момент запуска, а потом еще какое-то время продолжает держаться напряжение) и можно коротнуть ее, что приведет к искрению и выходу из строя предохранителя в силовом блоке номиналом 80 Ампер. А вот найти ту форсунку, которая льет, или не имеет четкой отсечки, нормального распыла, забитыми каналами на «обратку», – сложнее, требуется их проверка и возможно, переборка и регулировка на стенде.

Возможно, потребуется отрегулировать холостой ход, трос педали газа. Собрать крышки и установить сидения и протестировать частично перебранный двигатель с новой головкой (контрактной или восстановленной старой) в пробном заезде.

Источник: http://toyota-ace.ru/2ct1.htm

Двигатель 2 ст дизель ремонт своими руками

Что же такое дизель и каковы особенности его эксплуатации.

«Для изготовления деталей к двигателю нужна безукоризненная работа. Я сомневаюсь в том, что механическое дело настолько подвинуто в России…»

Эти слова знаменитый немецкий инженер, изобретший в конце XIX века двигатель с воспламенением от сжатия, произнес в ответ русским промышленникам на предложение выпускать такие двигатели в России. И все же именно у нас в начале XX века на Коломенском заводе в Питере освоили производство судовых дизелей в то время, когда в самой Германии уже отказались от них после ряда неудачных экспериментов. Изобретатель тогда признал большой потенциал российской промышленности: «Как жаль, что у себя в Европе мы отстаем от вас»(!)

По иронии рока только в конце XX века в России появились дизели малого рабочего объема, для «широкого потребления». А поскольку своих легких двигателей на тяжелом топливе и до сих пор нет, знакомиться с ними пришлось благодаря тем же иностранцам. У нас в основном японского происхождения, а потом и корейского с оглядкой на японцев.Но азиаты, как оказалось, и сами не все поняли в наследии Дизеля. Во всяком случае, не учитывали российскую специфику эксплуатации. И нашим людям пришлось проходить дизелизацию жестким экспромтом. В тесном, так сказать, сотрудничестве: одни самоотверженно испытывают, другие исправляют ошибки и делают выводы.

Впрочем, ниже всего лишь обобщенные результаты опыта работы одного из иркутских сервисов — «ПолитехАвтоГрада». Мастера сервиса занимаются сложным ремонтом иномарок с начала 90-х, имеют высшее техническое образование и научные звания, преподают в университете. Буквально так — сегодня читают лекции, а завтра весь день у чрева разобранного двигателя. В общем, капитальный ремонт японских и корейских дизелей давно стал одним из основных практических занятий.

Когда нормальных запчастей еще не было, для восстановления трущихся поверхностей освоили технологию низкотемпературного плазменного напыления. Между прочим, разработанную в Политехе на кафедре сварочного производства. Скольким двигателям вернули таким образом жизнь, уже и не счесть, но факт красноречив: ремонтный know-how до сих пор успешно применяется в особо сложных случаях.

Но и появление нормальных запчастей не привнесло ремонтного благополучия. Мастерам открывались истины, которые расходились с привычной логикой неисправностей. Приходилось осваивать ремонт, для которого нет запчастей в принципе, например, восстанавливать треснутые головки блоков. По меркам производителей двигателей, это нонсенс, и в ряде случаев невозможно в принципе, но, как говорится, нужда рождает спрос. Впрочем, открылось много чего.

Если в общих чертах, то все дизели, как правило, загибались от нескольких первопричин, являвшихся и по отдельности, но чаще в дружном союзе с великолепным синергетическим эффектом. Это низкосортное и грязное топливо, низкокачественное масло, убитая (а зачастую и конструктивно не совершенная) система охлаждения и высокие скорости на трассе. Причем, если брать самые распространенные у нас азиатские концепции легковых дизелей, а именно форкамерные с головками из алюминиевого сплава, то степень влияния первых двух стихий не столь критична, как последних двух, которые ведут к главной беде — перегреву, а это приговор к смерти головки и прочим бедам почти без случаев помилования.

А вот что действительно ведет к верной погибели дизеля — это скорости. И он честно об этом предупреждает своим ограниченным рабочим диапазоном, рано «затыкаясь» при раскрутке. Но у нас-то как? Встал в левый ряд, нажал гашетку до упора, и вот уже стрелка ушла за 140. Не представляя, какие процессы в данный момент протекают внутри мотора.

А они там, собственно, приостанавливаются. Двигатель просто не успевает «сам за собой»! В отличие от бензинового, классический дизель живет по своей особенной природе. Он инертен, процессы смазки и охлаждения деталей в нем как бы заторможены. Если его «кочегарить» на полную, то гармония функционирования организма нарушится. Это что-то вроде теории изменения времени и материи при скоростях, близких к скорости света: автомобиль «улетел» далеко и быстро, а дизель остался «на месте» и постарел сильно.

На бездорожье, где режим статичен, дизели в своей стихии, а вот на трассе как в чужом монастыре. А тут и антифриз, сильно разбавленный водой и воздушными пробками, все усугубляет. Нормальный антифриз хотя бы имеет высокую температуру кипения, а с водой начинает рано пузыриться и недоохлаждать самые раскаленные и самые «инертные» детали.

Не более 110 км/час — вот максимальная скорость для дизельного автомобиля, рекомендованная нашей практикой. По идее, такой предел скорости должен быть вычеканен перед глазами водителя или ограничен принудительно. Но японские автопроизводители не камикадзе. У них-то по-рыночному все правильно, все рассчитано до «муллиметра». На три-четыре года или даже на пять лет легковые дизели «заточены» однозначно. Потом все зависит от конструктивных особенностей и того, как эти три-четыре года машина эксплуатировалась. А вот эти знания, как на столе патологоанатома, открываются уже на столах капитальщиков.

Есть прямая зависимость общего ресурса дизелей от их рабочего объема. И есть такое понятие, как ремонтопригодность. Сложилась определенная группа двигателей, которым отпущен сравнительно недолгий срок службы, и после чего они невыгодны в ремонте — зачастую лучше заменить полностью. К таким относятся многие 4-цилиндровые объемом до 2,0 литров и чуть больше, устанавливаемые на легковых автомобилях, микроавтобусах или минивэнах малого класса. Небезызвестные 2С, 2CТ, 3С, 3СТ у Toyota, CD-17, CD-20, LD-20 у Nissan, R2, RF у Mazda, да и 4D65/68 от Mitsubishi в этой же категории.

Заводской ресурс они имеют где-то до 300 тысяч. Если попали к нам с реальным пробегом до 100 тысяч, то при благоприятных условиях эксплуатации еще могут порадовать работой, но зачастую попадают и не с таким пробегом, и не зная «благоприятствий». Поэтому довольно неожиданно для владельцев «свежих» автомобилей могут «встать» из-за износа ЦПГ или расколотой и поведенной головки.

В чем конкретно их «обвиняют»? Во многом вина, конечно, лежит на пресловутых «условиях», но вопрос еще и в конструктивной выносливости. И конкретный пример никогда не заставит себя ждать. Вот симпатичный минивэн Toyota TownAce Noah, всего лишь 1997 года, а уже стоит с поднятым капотом и снятой головкой с дизеля 3СТ (объемом 2,2 литра). Головка в удручающем состоянии: трещины «в палец толщиной» в перемычках между клапанами, возможны трещины в форкамерах, а также кавитационный износ поверхностей в зоне рабочей камеры.

Свою помощь здесь наверняка оказали и сбои в системе питания, так что, возможно, и до прогара поршней уже было недалеко. Вердикт скорее будет таков — замена головки, поскольку заваривать и восстанавливать такие повреждения просто не имеет смысла.

К более выносливым и ремонтопригодным, точнее даже сказать, ремонтовыгодным, относится группа дизелей, на которых и держится «ударная» часть нашего автопарка. Это также 4-цилиндровые двигатели, но объемом примерно от 2,4 до 3,0 литров. Надо ли говорить, какой пласт автомобилей они объединяют? Легион. Нет, армию! Ведь здесь и популярные внедорожники среднего класса, и малотоннажный коммерческий транспорт. После качественного капремонта середняки еще ходят и по 250, и по 300 тысяч км.

Но с ними не все так однозначно — сложен и разнообразен мир среднего класса, да и карма у них не сахар. Будучи распространенными под капотами престижных джипов, они больше провоцируют на скоростные подвиги, после чего одаривают не только пробитыми прокладками и расколотыми головками, но и задирами в ЦПГ и напряжениями в ГРМ. Причем все это может аукнуться еще в Японии, а у нас очень быстро откликнуться.

1.Если намерены быстро ездить по трассе, покупайте автомобиль с бензиновым двигателем (тем более разница в цене на топливо уже не принципиальная).

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:  Ремонт двигателя 405 руками видео

В связи с этим надо бы сказать о превентивной диагностике и профилактике таких проблем. Потерю «тосола» зачастую воспринимают как проблемы с радиатором, причем воспринимают в сервисах. Есть пример, когда у HiLux Surf 1994 года с 1KZ три раза ремонтировали систему охлаждения, устраняя потерю антифриза, а он в это время уже вовсю выгорал через трещины в головке.

Популярные внедорожники Mitsubishi Pajero и Delica широко прижились с двумя дизелями: великовозрастным 2,5-литровым 4D56 и более новым 2,8-литровым 4М40. Прижились тоже не без проблем, и в силу разной конструкции каждый по-своему. Причем 4D56 на «голову» не такой уж «дохлый», как про него часто говорят. Вряд ли хуже Toyota, а может, и покрепче, хотя сильного перегрева не выносит однозначно.

Но хватает других слабостей и лишних забот: слабые коромысла и корпус распредвала, повышенный износ цилиндро-поршневой группы. А тут еще балансирный вал, который, как важный господин, приводится отдельным ремешком. Некоторые игнорируют его замену, а зря — при обрыве он попадает под ремень распредвала, возможно, только что замененный, тот или рвется, или проскакивает, но итог один: встреча поршней с клапанами и фатальные разрушения.

При этом реальная роль балансира, который гасит вибрации второго порядка на холостом ходу, кажется мелочной: на нашем топливе вибрации у всех дизелей все равно кажутся одинаково высокими, никаких преимуществ перед более простыми дизелями Toyota в этом отношении 4D56 не обнаруживает. Поэтому есть рекомендация вовсе снимать этот ремешок, вряд ли без него ресурс двигателя станет ниже, чем уготован судьбой.

Точно не ясно, что за метод, то ли специальная термообработка, то ли металлокерамические вкрапления, но цилиндры в этой части имеют хорошо видимые «пунктиры» в шахматном порядке, которые действительно приносят пользу. К 4М40, в отличие от предшественника, претензий по ресурсу ЦПГ не возникает, если только масло не пересыщено сажевой и пылевой грязью — замечательным абразивом. Опять же, в случае капремонта такие цилиндры едва ли подвержены восстановлению.

Но ведь эту фирменную «шахматку», понятно, обнаружили только при вскрытиях? Да, поскольку на «голову» 4М40 оказался даже послабей 4D56. Пробивает прокладку и трескается довольно часто. Возможно, из-за того как раз, что высокомощный 4М40 больше провоцирует на скоростной драйв, а форкамерная алюминиевая головка здесь не имеет такого запаса прочности, как цилиндры. Но что еще обидно — и цепь не стала панацеей в достижении неприхотливости ГРМ. Типичная болезнь — ее растяжение и возможный обрыв! Так что, если в общем шуме дизеля прослушивается стальной «шелест» цепи, лучше ее поменять, но стоить это будет дороже, чем поменять ремень у «старика» 4D56.

Да, но здесь характерны другие проблемы — повышенный износ поршневой и деталей ГРМ: кулачков распредвала, оси коромысел, толкателей клапанов. Опять же, такая статистика может быть следствием типичной манеры эксплуатации «неубиваемых» двигателей на низкосортном масле. И в этом смысле зачастую ниссановские TD показывают хрестоматийный пример необратимого коллапса дизеля в наших условиях.

При износе поршневой, причем нередко в силу высоких скоростных нагрузок или(и) пыли, когда образуются задиры, в картер прорывается больше газов и создается избыточное давление. Через систему вентиляции в топливо попадает больше масляных паров, в цилиндры начинает впрыскиваться буквально черная от масла смесь. Интенсифицируются углеродистые отложения на поршнях и клапанах, двигатель начинает шуметь, трястись, дымить, жрать масло и топливо, не тянуть. Короче, «загибаться». Хозяин начинает заливать самое дешевое масло, после чего лавинообразный системный кризис дизеля уже ничем не остановить.

А то, что масла, несмотря на схожие обозначения по качеству, на самом деле разные — давно подтверждено сравнительной практикой. Например, был случай идентичного капремонта одинаковых корейских дизелей с микроавтобусов Kia Besta, работающих на одном маршруте в одном режиме. После ремонта в один лили хорошее масло, а в другой дешевое.

Одинаковых результатов, как любит гласить реклама, не получилось! Работавший на дешевом примерно через год пришлось разбирать из-за стука коленвала и растачивать его под вкладыши следующего ремонтного размера. Работавший на хорошем тоже пришлось разбирать почти с тем же пробегом, но вкладыши там были в отличном состоянии, как новые. Другое дело, что причина разборки уже была в другом — в поломке седла клапана.

Да, корейские дизели, выпускаемые по японским лицензиям, ничем особенно выделяться не должны, но есть свои специфичные моменты. Например, стандартные дизели для Kia Besta, конструктивно соответствующие 2,2-литровым дизелям Mazda, не отличаются высоким ресурсом, а вот дизели в Hi Besta или Topic уже замечательный пример исполинской работоспособности. Дело в том, что при рабочем объеме в 2,7 и 3,0 литра они имеют коленвал от 3,5-литрового дизеля SL, известного по 2-тонным грузовикам Mazda Titan.

И в этом они отличаются от японского «короля дизелей» — Isuzu. Его распространенные грузовые дизели объемом от 4 до 6 литров отличаются очень высоким ресурсом, но сравнительно дорогие и сложные в ремонте. Имеют стальные тонкостенные гильзы, которые устанавливаются методом запрессовки. Растачивать такие гильзы у нас еще могут, а вот хонинговать нет, поэтому приходится менять на новые оригинальные, весьма дорогие. Причем при запрессовке такие гильзы приобретают некую граненую форму, из-за чего в период притирки деталей наблюдается высокий расход масла, и длиться это может до 20 тысяч пробега.

Если брать японский second-hand, и особенно грузовики, то их дизели и без того хорошо «укатаны» на родине, и у нас зачастую начинают дымить и хандрить, казалось бы, при вполне благополучном внешнем состоянии. Никто ведь не знает, что вместо продажных значений на одометре были цифры в два-три, а то четыре раза больше. И у нас почему-то принято держать дизели на масляной диете, мол, поскольку объемы заправок большие, то заливать нужно что-нибудь проще и реже.

Вместе с тем очевидна такая тенденция: парк дизельных автомобилей становится больше и сложнее, модельный ряд обновляется конструктивно, растет удельная мощность, а вместе с этим и требования к качеству топлива. Объемный спрос на солярку, естественно, тоже растет, причем невиданными темпами. По некоторым данным, в нашем регионе за последний год только официальные розничные продажи дизтоплива увеличились минимум на треть! Популярность солярки видна уже по ценникам на АЗС, она выходит из разряда широкодоступного топлива.

Между тем заводское российское дизтопливо может быть вполне приличным. Например, современный ГОСТ ТУ для топлива марки ДЗЭЧ (дизельное зимнее экологически чистое) регламентирует достаточно высокие физико-химические характеристики. Так, предельная температура фильтруемости (начало парафинизации) должна быть не выше -25°С, механических примесей и воды не должно быть вовсе, а самый критичный показатель качества — массовая доля серы не должна превышать 0,05%.

Надо сказать, не самый высокий по сере параметр, если сравнивать с лучшими зарубежными сортами, однако прогресс очевиден. Скажем, при соответствующих моторных маслах такая солярка приемлема для любых современных дизелей японского и европейского производства, обслуживаемых в установленные сроки.

С одной лишь оговоркой, что до розничной продажи топливо доходит именно в таком качестве, доставленное и складированное по всем правилам, проверенное в лабораторных условиях, с подлинным паспортом качества на соответствие ГОСТ, ТУ и т.д. Кстати, зимнее дизтопливо выпускается по более дорогой заводской технологии методом специального фракционного отгона. А «бодяжники» его «выпускают» путем смешения летней солярки с более легкими продуктами, проще говоря, с бензиновыми фракциями. Фильтруемость в этом случае как-то можно обеспечить, однако смазывающие свойства топлива и цетановое число будут потеряны, да и грязь с водой при таком смешивании будут присутствовать наверняка.

КПД двигателя отменный, реакции как у бензинового двигателя, типичной дизельной инерции уже не наблюдается, но ресурс и ремонтопригодность уже никудышные. Это видно по вездесущим резиновым уплотнениям, в том числе стаканам форсунок, по недоступности диагностики, по неудачной схеме питания. Если изнашивается плунжерная пара ТНВД (естественно, не рядного), то солярка начинает просачиваться в поддон картера, разбавляя масло со всеми известными последствиями.

Один такой дизель уже «капиталили», у другого меняли насос, который стоит $1600. Заодно пришлось исправлять конструктивные недочеты японских мотористов в пользу живучести дизеля, а именно придумали разделять топливоподкачивающую систему таким образом, чтобы солярка уже не попадала в поддон. Но все это не оправдывает двигатель нового поколения, который чужд нашим традиционным представлениям о «ходимости».

И коротко о тех, на которых держится слава дизельная и самые почетные внедорожники. Рядные шестерки. Самый удачный пример ресурса и ремонтопригодности остается за 1HZ и его модификациями, известными по Toyota Land Cruiser. Несмотря на верхний вал и привод его ремнем от ТНВД, это отлично сбалансированная конструкция без каких-то откровенных слабостей.

Во-первых, это один из немногих дизелей, который хорошо заводится на морозе, а при соответствующем обслуживании может работать до 500-600 тысяч без видимой выработки в поршневой! И только грязное или низкокачественное масло способно убить ЦПГ значительно раньше. Однако до этого срока могут также возникнуть проблемы с головкой – как трещины вследствие перегревов, так и кавитационный износ из-за сернистой солярки и проблем с топливной аппаратурой.

Что сказать в заключение? Наверное, остается дать некоторые советы и соображения от профессионалов для тех, кто имеет или собирается приобрести дизельный автомобиль. А что касается других открытий в области наследия Рудольфа Дизеля, то вернуться к ним еще придется наверняка и не раз.

Источник: http://remrai.ru/znakomstvo/94-dizelnye-dvigateli-osobennosti-ekspluatatsii-i-remonta.html

Ссылка на основную публикацию