Ремонт двухтактного двигателя скутера руками

ВАЖНО! Для того, что бы сохранить статью в закладки, нажмите: CTRL + D

Задать вопрос ВРАЧУ, и получить БЕСПЛАТНЫЙ ОТВЕТ, Вы можете заполнив на НАШЕМ САЙТЕ специальную форму, по этой ссылке >>>

Ремонт двухтактного двигателя скутера руками

Существует два основных типа двигателей: двухтактные и четырехтактные. В двухтактных двигателях все рабочие циклы (процессы впуска топливной смеси, выпуска отработанных газов, продувки) происходят в течении одного оборота коленвала за два основных такта. У двигателей такого типа отсутствуют клапаны (как в четырехтактных ДВС), их роль выполняет поршень скутера, который при своем перемещении закрывает впускные, выпускные и продувочные окна цилиндра. Поэтому они более просты в конструкции.

Мощность двухтактного двигателя при одинаковых размерах цилиндра и частоте вращения вала теоретически в два раза больше четырехтактного за счет большего числа рабочих циклов. Однако не полное использование хода поршня для расширения, худшее освобождение цилиндра от остаточных газов и затраты части вырабатываемой мощности на продувку приводят практически к увеличению мощности только на 60…70%.

Итак, рассмотрим конструкцию двухтактного ДВС, показанную на рисунке 1:

Двигатель двухтактного скутера состоит из картера, в который на подшипниках с двух сторон установлен коленчатый вал и цилиндр. Внутри цилиндра движется поршень — алюминиевый стакан, опоясанный пружинящими кольцами (поршневые кольца), вложенными в канавки на поршне. Поршневые кольца не пропускают газов, образующихся при сгорании топлива, в промежутке между поршнем и стенками цилиндра. Поршень снабжен металлическим стержнем — пальцем, он соединяет поршень с шатуном. Шатун передаёт прямолинейное возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. Далее уже, в частности на мотороллере, вращательное движение передается на вариатор, принцип работы которого описан в статье: Устройство и принцип работы вариатора.

Смазка всех трущихся поверхностей и подшипников внутри двухтактных двигателей происходит с помощью топливной смеси, в которое подмешано необходимое количество масла. Из рисунка 1 видно, что топливная смесь (желтый цвет) попадает и в кривошипную камеру двигателя (это та полость, где закреплен и вращается коленчатый вал), и в цилиндр. Смазки там нигде нет, а если бы и была, то смылась топливной смесью. Вот по этой причине масло и добавляют в определенной пропорции к бензину. Тип масла используется специальный, именно для двухтактных двигателей. Оно должно выдерживать высокие температуры и сгорая вместе с топливом оставлять минимум зольных отложений.

Теперь о принципе работы. Весь рабочий цикл в двигателе осуществляется за два такта.

1. Такт сжатия. Поршень перемещается от нижней мертвой точки поршня (в этом положении поршень находится на рис. 2, далее это положение называем сокращенно НМТ) к верхней мертвой точке поршня (положение поршня на рис.3, далее ВМТ), перекрывая сначала продувочное 2, а затем выпускное 3 окна. После закрытия поршнем выпускного окна в цилиндре начинается сжатие ранее поступившей в него горючей смеси. Одновременно в кривошипной камере 1 вследствие ее герметичности и после того как поршень перекрывает продувочные окна 2, под поршнем создается разряжение, под действием которого из карбюратора через впускное окно и открывающийся лепестковый клапан поступает горючая смесь в кривошипную камеру.

2. Такт рабочего хода. При положении поршня около ВМТ сжатая рабочая смесь (1 на рис. 3) воспламеняется электрической искрой от свечи, в результате чего температура и давление газов резко возрастают. Под действием теплового расширения газов поршень перемещается к НМТ, при этом расширяющиеся газы совершают полезную работу. Одновременно, опускаясь вниз, поршень создает высокое давление в кривошипной камере (сжимая топливо-воздушную смесь в ней). Под действием давления лепестковый клапан закрывается, не давая таким образом горючей смеси снова попасть во впускной коллектор и затем в карбюратор.

Когда поршень дойдет до выпускного окна (1 на рис. 4), оно открывается и начнется выпуск отработавших газов в атмосферу, давление в цилиндре понижается. При дальнейшем перемещении поршень открывает продувочное окно (1 на рис. 5) и сжатая в кривошипной камере горючая смесь поступает по каналу (2 на рис. 5), заполняя цилиндр и осуществляя продувку его от остатков отработавших газов.

Далее цикл повторяется.

Стоит упомянуть о принципе зажигания. Так как топливной смеси нужно время для воспламенения, искра на свече появляется чуть раньше, чем поршень достигает ВМТ. В идеале, чем быстрей движения поршня, тем раньше должно быть зажигание, потому-что поршень от момента искры быстрее доходит до ВМТ. Существуют механические и электронные устройства, меняющие угол зажигания в зависимости от оборотов двигателя. Практически у мотороллеров до 2000 г.в. таких систем не было и угол опережения зажигания был установлен в расчете на оптимальные обороты. На некоторых же скутерах, например Honda Dio ZX AF35, установлен электронный коммутатор с динамическим опережением. С ним двигатель развивает больше мощности.

Источник: http://scooter.pp.ua/instrukcii-i-ruovodstva/ustrojstvo-i-princip-dejstviya-dvuxtaktnogo-dvigatelya-vnutrennego-sgoraniya.html

Скутеры Обслуживание и ремонт

  • Тепловой прихват двигателя скутера – причины, последствия и советы по реанимированию сразу после прихвата 20.03.2018
  • Проверка регулятора напряжения при работающем двигателе скутера (самый простой способ) 06.11.2017
  • Целесообразность применения тюнингового колокола сцепления на скутере 09.08.2017
  • Можно ли в вариатор скутера устанавливать разные ролики 08.06.2017
  • Сколько масла добавлять в бензин при необходимости (таблица) 16.04.2017
  • Устройство поршня четырехтактного скутера 09.04.2017
  • Наглядный пример работы лепесткового клапана на скутере 08.04.2017
  • Скутер с двигателем от мотоцикла 10.03.2017
  • Скутер Yamaha X-MAX 300 – «злой» и экономичный 07.03.2017
  • Почему дешевые китайские поршни хуже оригинальных 06.03.2017
  • Иван к записи Замена поршневой на скутере, инструкция
  • каратель к записи Фильтр нулевого сопротивления на скутере – обоснования для применения
  • александр к записи Скутер не набирает максимальную скорость — основные причины
  • Ольга к записи Как определить год выпуска скутеров Honda
  • Константин к записи Реле регулятор скутера, для чего он нужен
  • Константин к записи Реле регулятор скутера, для чего он нужен
  • Дмитрий к записи Скутер не набирает максимальную скорость — основные причины

Двухтактный двигатель скутера и мопеда — устройство и принцип работы

В настоящее время двухтактные двигатели все реже устанавливают на скутеры и мопеды, они практически не используются в мотоциклах, за исключением некоторых эндуро. Почему еще несколько лет назад это был основной тип двигателей на скутерах, и внедрение четырехтактников не было такой необходимостью?

Этому есть ряд причин, основой из которых можно выделить стремление к уменьшению выброса вредных веществ в развитых странах, где все уже помешались на стандартах и прочих запретах. В тех же странах, а это в основном европейские государства, присутствует мода на экономию топлива, а четырехтактные двигатели, как известно, экономичнее. Ну и стремление внедрять что-то новое пробудило моду на четырехтактники по всему миру.

Безусловно, это хорошо, но не на полтинниках. Мощность такого двигателя при пятидесяти кубах ничтожна, по сравнению с двухтактным. Набор скорости происходит крайне вяло, скутер не реагирует должным образом на ручку газа и все происходит с опозданием. Этим можно обьяснить, почему китайские производители, скрывая кубатуру своей четырехтактной техники, выдают их за полтинники, оснащая при этом скутеры двигателем 65сс или 82сс. Все очевидно, так они хоть как-то компенсируют ту нехватку мощности, причем абсолютно без лишних затрат. Японские производители идут иным путем, объем цилиндра у них всегда указывается правильно, а из ситуации они выходят путем применения дорогостоящих технологий, таким образом четырехтактные японские скутеры объемом 50сс имеют сносную динамику и скоростные характеристики.

Очевидно, что в данном случае использование двухтактного двигателя более рационально, экономичнее и проще.

Так как большинство скутеров, которые эксплуатируются у нас, представляют собой модели японского производителя прошлых лет, они в основном двухтактные. Для примера можно выделить всем известные скутеры Yamaha Jog, Honda Dio, Honda Lead, Suzuki Sepia, Suzuki Address.

Любой владелец такой техники должен знать, как работает его двигатель, что из себя представляет. Рассмотрим основной принцип работы двухтактного двигателя и его строение. Никакого отличия в принципе работы между моделями нет, поэтому углубляться в недра каждой модели мы не будем, отличий там практически нет.

Устройство двухтактного двигателя

Устройство двухтактного двигателя чрезвычайно простое.

1 — масляный бак; 2 — карбюратор; 3 -разделитель троса «газа»; 4 — ручка «газа»; 5 — трос управления подачей масла; 6 — плунжерный насос-дозатор; 7 — шланг, подводящий масло во впускной патрубок.

Приведенная выше схема используется на скутерах Honda. Видно, что ручка газа управляет также и маслонасосом. Для подачи бензина используется бензонасос, так как бензобак обычно находится под ногами водителя, в отличие от моделей скутеров Yamaha и Suzuki. Поршень помещается внутрь цилиндра, непосредственно сверху в головке цилиндра находится свеча. Воспламеняясь смесь взрывается и толкает поршень вниз, он в свою очередь, через шатун крутит коленвал. Такие аппараты просты в ремонте и обслуживании.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:  Ремонт двигателя briggs stratton 650 своими руками

Рабочий процесс двухтактного двигателя

Рассмотрим рабочий процесс двухтактного двигателя

а — впуск в кривошипную камеру, сжатие в цилиндре; б — воспламенение (до ВМТ) и последующее сгорание в цилиндре; в — выпуск отработавших газов из цилиндра и продувка горючей смесью из картера; 1 — продувочный канал; 2 — выпускной канал; 3 — свеча зажигания; 4 — лепестковый клапан во впускном канале; 5 — впускной канал; 6 — кривошипная камера

Он состоит из двух тактов — такт сжатия и такт рабочего хода. Во время такта сжатия, смесь сжимается, создавая большое давление в камере сгорания, затем происходит воспламенение и так рабочего хода, который и является основой двигательной силы.

Теперь рассмотрим каждый процесс в деталях. На рис. 1 обозначен рабочий процесс двухтактного двигателя. Желтым цветом выделено топливо, в нашем случае уже в смеси с двухтактным маслом. Обозначены:

  • цилиндр (крепится к картеру, служит основой для работы двигателя);
  • поршень (работает внутри цилиндра, благодаря поршневым кольцам не пропускает газы в кривошипную камеру);
  • свеча ( в нужным момент воспламеняет топливную смесь);
  • выпускной коллектор (является выходом для отработанных газов и соединяет цилиндр скутера с выхлопной трубой);
  • впускной коллектор (соединяет карбюратор скутера с цилиндром, внутри впускного коллектора расположен обратный клапан);
  • обратный клапан (не позволяет выходить рабочей смеси и газам во время рабочего такта обратно во впускной коллектор, и соответственно в карбюратор);
  • кривошипная камера (область картера, где происходит смазка всех движущихся частей двигателя скутера топливной смесью)

Дело в том, что в таких двигателях смазка всех рабочих частей происходит непосредственно топливной смесью, поэтому в бензин добавляется масло. В скутерах для масла предусмотрен отдельный бачок, а маслонасос подает его в нужном количестве. Эта смесь, перед тем, как попасть в камеру сгорания, смазывает основные движущие части двигателя, а отдельного масла в картере, как в четырехтактном моторе, не предусмотрено.

Так как масло сгорает вместе с бензином, оно должно соответствовать жестким требованиям:

  • хорошо гореть
  • должным образом смазывать все части
  • после горения не оставлять нагара в камере сгорания.

Последний момент очень важен, и зачастую именно некачественное двухтактное масло может привести к образованию чрезмерного нагара в двигателе и снижению мощности.

На рисунке 2 можно наблюдать расположение поршня в «нижней мертвой точке». В этом положении клапан открыт, а давления в цилиндре нет. Затем, поршень поршень поднимается вверх и перекрывает сначала впускное окно, а затем выпускное. После перекрытия выпускного коллектора, при достижении «верхней мертвой точки», обозначенной на рисунке 2, в цилиндре создается повышенное давление в смеси горючей смеси и воздуха.

Задача свечи, именно в этот момент воспламенить эту смесь, которая взрываясь, толкает поршень вниз с очень большой силой. Стоит заметить, что когда поршень закрывает впускной коллектор, в кривошипной камере под поршнем образуется разряжение. Именно в этот момент под действием этой силы открывается лепестковый клапан, и в камеру попадает новая доза топлива.

Затем, под действием взрыва, поршень уходя вниз, открывает выпускное окно цилиндра, в это время происходит выхлоп в глушителе. Этот процесс можно наблюдать на рисунке 3. Клапан в этот момент закрывается по действием давления, которое образуется при движении поршня вниз, и при достижении впускного окна, в камеру сгорания под давлением попадает топливная смесь.

При этом происходит постоянная смазка двигателя горючей смесью бензина и масла. Как видите, двухтактный двигатель очень прост в работе, обслуживании и ремонте.

Теперь рассмотрим основные плюсы и минусы двухтактных двигателей.

Преимущества двухтактного двигателя:

  • простота изготовления;
  • двухтактный двигатель очень прост в ремонте;
  • значительная дешивизна, по сравнению с четырехтактным двигателем;
  • меньше масса и габариты;
  • меньше рабочих деталей;
  • мощность двухтактного двигателя почти в два раза превышает четырехтактного.

Недостатки двухтактного двигателя:

  • увеличенный расход топлива;
  • двухтактный двигатель менее тяговит, и любит высокие обороты;
  • выбросы вредных веществ больше, что актуально в Европе;
  • менее долговечен, чем четырехтактный.

Как видите, есть преимущества и недостатки, можно услышать много откликов и критики, и но факт остается фактом, и как бы ни внедряли производители мототехники четырехтактные двигатели в свои скутеры, рабочим объемом двигателя меньше 50 кубов, они идут на шаг удорожания своей продукции и, пытаясь идти в ногу со временем, лишают покупателей тех динамических показателей и возможностей, которые они получают от мощной двухтактной техники.

Все это касается лишь скутеров с мотором 50сс, для класса 100сс и выше, конечно, более рациональным вариантом будет установка тяговитого и спокойного четырехтактного двигателя. Это было ясно уже в 80-е годы, и в то время почти вся кубатура комплектовалась четырехтактниками. Современный же мир полтинников несет за собой дефорсировку, а насладиться скоростью и динамикой можно будет только в спортивных моделях, которые как прежде комплектуются двухтактными двигателями.

Вы также можете ознакомиться с другими статьями на тему:

Источник: http://scooter-remont.com/?p=2457

Разборка двигателя 1E41QMB («цепной китаец») скутера Forsage

В этой статье в подробностях будет показан процесс полной разборки двигателя 1E41QMB, прозванным в народе «цепным китайцем». Таким двигателем оснащаются «бюджетные» китайские двухтактные скутеры имеющие разные торговые названия. Такие скутеры, в наше время встречаются все реже и реже в силу своей древней и ненадежной конструкции, которая в современных реалиях не выдерживает даже малейшей критики…

Двигатель который мы сегодня будем с вами разбирать, был изношен до такой степени, что даже не подавал признаков жизни, компрессия на нуле, приводная цепь была сильно растянута, масло с самой покупки не менялось, разбитые сайлентблоки и.т.д. В общем работы с этим двигателем хватает…

Стоит отметить, что данный двигатель сложен в ремонте, так что, хорошо подумайте, стоит ли затевать ремонт самостоятельно или лучше отдать его на ремонт какому-нибудь профи.

Чтобы статья не получилась слишком длинной и нудной, по мере добавления нового материала на сайт, в статье будут проставляться ссылки, которые будут вести на определенную страницу сайта, где замена или ремонт интересующего вас узла или устройства, будет описано более подробно, поэтому смотрим пока общее описание разборки данного двигателя и если какой либо узел в двигателе вас заинтересует, то просто переходим по нужной ссылке.

Итак, масло слито, двигатель снят с рамы и уложен на стол.

При внешнем осмотре сразу обнаружились несколько неисправностей.

Подтекание масла из под сальника вала кикстартера и к тому же еще заводная лапка оказалась «приваренной» к валу кикстартера, информацию об устранение этой неисправности вы найдете в статье: Ремонт кикстартера двухтактного скутера («цепной китаец») Forsage

Разбитые сайлентблоки, информацию об их замене вы найдете в статье: Как поменять сайлентблоки на скутере

Снимаем все кожухи охлаждения и воздухофильтр потом генератор , информацию о снятии генератора вы найдете в статье: Как снять генератор на скутере

Снимаем глушитель, надо открутить всего три гайки, мало кто знает, что глушитель двухтактного двигателя необходимо регулярно чистить от нагара, подробную информацию по очистке глушителя вы найдете в статье: Как почистить глушитель на скутере

Карбюратор после снятия с двигателя, разбираем и тщательно очищаем и продуваем каналы, жиклеры. Как правильно чистить карбюратор написано в статье: Как правильно почистить карбюратор вашего скутера

Откручиваем четыре болта и снимаем лепестковый клапан.

Откручиваем гайки на головке блока цилиндров и снимаем ее, пдробную информацию об установке новой поршневой на этот двигатель, вы найдете в статье: Основные этапы установки поршневой на двухтактный скутер

Снимаем цилиндр, в этой работе есть одна сложность: если вы не планируете менять коленчатый вал, то есть попросту «половинить» двигатель, тогда лучше всего, поднять поршень в ВМТ и немного приподнять цилиндр так, чтобы поршневые кольца из него не вышли, потом закрыть кривошипную камеру тряпкой и после этого полностью снимать цилиндр.

Таким образом, вы обезопасите себя от попадания обломков поршневых колец в кривошипную камеру, поршневые кольца иногда оказываются сломаны и при снятие цилиндра падают в кривошипную камеру.

Зеркало цилиндра все в задирах и со следами глубокой выработки.

Вынимаем стопорное кольцо из поршня затем выталкиваем поршневой палец и снимаем поршень.

Даже не вооруженным глазом видно как сильно изношен поршень.

Снимаем крышку масляного насоса и снимаем насос, при съеме маслопроводов и насоса следите чтобы в них не попала грязь!

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:  Ремонт двигателя мтз своими руками

Откручиваем два болта на крышке главной передачи и снимаем стартер, подробную информацию о ремонте стартера вы найдете в статье: Ремонт и устройство стартера

Откручиваем все болты на крышке главной передачи, равномерно по всему периметру обстукиваем ее деревянной киянкой и снимаем с двигателя.

Приводная цепь оказалась сильно растянутой — это очень хорошо видно по тому как она провисла, хочешь не хочешь, а менять её придется.

При помощи отвертки вставленной под зубья площадки сцепления — фиксируем цапфу коленчатого вала и откручиваем гайку на барабане сцепления (резьба правая).

Снимаем шестерню кикстартера в месте с шайбой.

Снимаем вторую шайбу .

Вынимаем втулку барабана сцепления.

Снимаем барабан сцепления вместе с цепью.

Под барабаном, есть еще одна опорная шайба.

Снимаем при помощи круглогубцев пружины.

Снимаем стопорные кольца вместе с шайбами с осей «колодок» сцепления.

Снимаем с площадки «колодки» сцепления.

Как видите фрикционная накладка на одной «колодке» оказалась разрушенной.

Вставляем лапы съемника в отверстие и «сдергиваем» площадку.

Шпонку на цапфе коленчатого вала сразу убираем куда-нибудь подальше.

Снимаем маслопроводы системы раздельной смазки двигателя.

Снимаем центральную подножку, для этого: снимаем возвратную пружину, затем откручиваем гайку на оси и после выкручиваем саму ось.

Плоскогубцами зажимаем ось ведомой звездочки главной передачи и откручиваем гайку.

Вынимаем звездочку, звездочка здесь находится на одной оси с ведущей шестерней заднего редуктора и жестко с ней связана.

Снимаем тормозные колодки заднего колеса.

Укладываем двигатель на какую-нибудь деревяшку так, чтобы ось заднего колеса «вывесилась» и киянкой выбиваем ее.

Выкручиваем все болты со стороны генератора.

Равномерно со всех сторон обстукиваем деревянной киянкой половинки картера пока они полностью не разойдутся.

Выбиваем киянкой коленчатый вал.

Откручиваем стопорную скобу подшипника оси ведомой звездочки главной передачи.

Ищем подходящею пластину с отверстием в центре, вставляем в отверстие ось и при помощи гайки выпрессовываем подшипник, между пластиной и плоскостью разъема крышки надо что-нибудь подложить, например бумагу.

Откручиваем стопорную скобу на подшипнике оси заднего колеса.

Подшипник задней оси колеса, оказался сильно изношенным, поэтому без сожаления выбиваем его, тоже самое проделываем с подшипниками коленчатого вала. При помощи отвертки поддеваем и вынимаем из своих посадочных отверстий все сальники.

Ну вот мы с вами и сделали полную разборку двигателя, теперь осталось все детали тщательно очистить и вымыть бензином и можно собирать двигатель. Сборка данного двигателя подробно изложена в статье: Ремонт двигателя 1E41QMB («цепной китаец») скутера Forsage

Понравилось? Не теряй — делись и сохраняй .)!

20 thoughts on “Разборка двигателя 1E41QMB («цепной китаец») скутера Forsage”

Купил скутер б/у китайский 2т цепной привод двигатель 1E41QMB, масла в нем не было проехал я на нем 2 км и он заглох откатили в гараж , подумали плохой бензин, почистили всю топливную систему, не заводится, искра есть, карбюратор почистили топливо поступает, с вариатором все нормально, поршень и кольца тоже в хорошем состоянии. Попробывали зависти с дрели завелся, заглушили и собирались на следующий день настроить карбюратор, на следующий день не заводится, сняли стартер почистили все нормально, Попробывали со стартера не заводится та фигня на которой стоит крыльчатка не крутится, попробывали с дрели опять не завелся, теперь крутиться со стартера крыльчатка но не заводится, туго крутиться не знаю что делать помогите

Vlad, плохой запуск почти всегда говорит о чрезмерном износе поршневой группы или о разгерметизации кривошипной камеры (для двигателя 2т) но чаще бывает и то и другое, так что инструменты в руки и в перед. Хочу сразу предупредить: двигатель 1e40qmb очень сложен в ремонте.

Спасибо, еще хотел бы узнать куда подключается маслобак,скутер с рук и по моему чего то не хватает не могли бы вы скинуть фото

Vlad, маслобак подключается к маслонасосу — напрямую. В этой статье есть немного инфы по подключению маслопроводов.

Источник: http://scooter-mania.ru/polnaya-razborka-dvigatelya-skutera-2t/

16.41. Ремонт скутера. Двухтактный двигатель — разборка и сборка

16.41. Ремонт скутера. Двухтактный двигатель — разборка и сборка

На примере двигателя с раздельной системой смазки

Блок «двигатель-трансмиссия» извлечен из рамы скутера (см. Силовой агрегат — снятие и установка), крышка вариатора снята, ремень вариатора снят, ведущий шкив и вариатор сняты, ведомый шкив и сцепление снято (Для разборки двигателя снимать ведомый шкив и сцепление не обязательно, но для удобства работы это можно сделать) (см. Вариатор — разборка и сборка ведущего шкива), выхлопная система снята (см. Глушитель — снятие и установка).

1. Отворачиваем болты крепления корпуса воздушного фильтра и снимаем его в сборе с подкрылком заднего колеса.

3. Снимаем катушку зажигания в сборе с высоковольтным проводом (см. Катушка зажигания — диагностика и замена).

4. Отворачиваем болты крепления кожуха охлаждения цилиндра.

5. Снимаем кожух.

6. Снимаем кожух вентилятора, крыльчатку и ротор генератора, (см. Генератор — разборка и проверка)

7. Отворачиваем винты крепления основания статора генератора.

8. Снимаем статор в сборе.

9. Выворачиваем свечу зажигания из головки цилиндра.

10. Отворачиваем болты крепления впускного патрубка и снимаем его в сборе с лепестковым клапаном, если он присутствует в конструкции двигателя. Закрываем окно впускного коллектора чистой тканью во избежание попадания в него грязи и мелких деталей.

11. Трубчатым ключом отворачиваем гайки (болты) крепления головки цилиндра.

Довольно часто головка «прикипает» к цилиндру и стронуть ее с места не получается. Для снятия головки нужно нанести несколько легких ударов киянкой или резиновым молотком поочередно с противоположных торцов головки. Важно не сломать и не деформировать ребра охлаждения!

12. Снимаем головку цилиндра со шпилек.

В нашем случае прокладка головки цилиндра выполнена из термостойкой резины. Такую прокладку можно использовать многократно при снятии-установке головки, однако, чаще всего, в скутерных моторах применяются алюминиевые или медные прокладки головок. Такие прокладки подлежат замене при каждой разборке, поскольку при затягивании гаек головки повторно установить прокладку в первоначальное положение практически невозможно, соответственно, уплотнение не будет качественным.

13. Извлекаем прокладку головки цилиндра и осматриваем ее с целью обнаружения повреждений.

Цилиндр практически всегда «прикипает» к картеру и стронуть его с места также не удается. Для снятия снова воспользуемся киянкой или резиновым молотком, нанося легкие удары поочередно с противоположных сторон цилиндра. Будьте аккуратны, чтобы не сломать и не деформировать ребра охлаждения!

При отделении цилиндра от картера проверьте, полностью ли отделилась прокладка от одной из плоскостей (цилиндра, либо картера). Важно не порвать прокладку, так как возможно ее повторное использование при сборке. Порванная или поврежденная прокладка подлежит замене.

14. Снимаем цилиндр.

15. Отворачиваем винты крепления маслонасоса.

16. Извлекаем маслонасос из картера.

17. Для удобства дальнейших работ рекомендуется закрыть полость кривошипной камеры чистой тканью, во избежание попадания в нее грязи и мелких деталей, особенно, если не планируется разбирать картер двигателя.

18. Осторожно отделяем прокладку цилиндра.

Перед выворачиванием шпилек рекомендуется обработать резьбовые соединения проникающей смазкой или керосином, и дать пропитаться в течение нескольких минут.

19. Выворачиваем шпильки крепления цилиндра (Операция необходима для замены самих шпилек, а также возможна для удобства снятия и установки поршня, однако необязательна).

Если под рукой нет шпильковерта, можно вывернуть шпильки при помощи двух гаек. Наворачиваем гайки на шпильку, и затягиваем друг относительно друга. Теперь можно выкрутить шпильку, вращая ее ключом за внутреннюю гайку.

20. Тонкими пассатижами или специальным съемником стопорных колец извлекаем стопорные кольца поршневого пальца.

21. Извлекаем поршневой палец. Как правило, палец установлен в поршень с незначительным натягом, и при демонтаже не требуется специального съемника. Одной рукой надежно обхватываем поршень, чтобы зафиксировать его, и подходящей по диаметру выколоткой выдавливаем палец из поршня.

Нельзя выбивать палец при помощи молотка. Это неизбежно приведет к деформации самого шатуна, либо торцев верхней головки шатуна. Данная операция вообще требует особой аккуратности, так как если не зафиксировать поршень в достаточной степени, можно легко погнуть шатун. Кроме того, важно не повредить рабочие поверхности бобышек поршня.

22. Снимаем поршень.

23. Извлекаем из верхней головки шатуна игольчатый подшипник.

В некоторых моделях двигателей, особенно прежних выпусков, а также четырехтактных, в верхней головке шатуна применяется подшипник скольжения, который заменяется только в сборе с коленчатым валом и шатуном.

25. Снимаем центральную подставку, для этого:

Извлекаем шплинт из оси подставки.

Снимаем с оси шайбу.

Поворачиваем блок таким образом, чтобы подставка была направлена вверх.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:  Ремонт двигателя greenfield своими руками

Пружина центральной подставки натянута, поэтому необходимо надежно держать подставку во время извлечения оси.

Придерживая подставку, выколоткой подходящего диаметра выбиваем ось.

Снимаем подставку с картера, одновременно снимаем пружину.

26. Щипцами для стопорных колец снимаем с цапфы коленчатого вала стопорное кольцо шестерни привода мас-лонасоса.

27. Снимаем пружинную шайбу.

28. Трубчатым ключом отворачиваем все болты, стягивающие половины картера.

29. Аккуратно обстукиваем резиновым молотком малую половину картера по кругу в направлении «от стыка».

30. Снимаем малую половину картера вместе с шестерней привода маслонасоса.

31. Извлекаем шестерню привода маслонасоса.

32. Тонкими пассатижами извлекаем из цапфы коленчатого вала штифт шестерни привода маслонасоса.

33. Снимаем стопорное кольцо сальника коленчатого вала.

34. Снимаем с цапфы сальник.

35. Снимаем с цапфы подшипник коленчатого вала (возможно, для этого потребуется универсальный съемник).

36. Используя выколотку из мягкого металла и молоток, аккуратно выбиваем коленчатый вал из подшипника большой половины картера.

37. Извлекаем коленчатый вал.

ДЕФЕКТОВКА ДЕТАЛЕЙ ДВИГАТЕЛЯ

Все цифры (зазоры, размеры и прочее), приведенные в данной главе являются усредненными для двигателей 50-кубовых скутеров. Точные значения указаны в руководстве по ремонту конкретной модели скутера.

38. Снимаем кольца с поршня. Для этого лучше всего воспользоваться способом с применением тонких металлических пластин, показанном на фото.

Кольца снимаем по очереди.

Под верхнее поршневое кольцо поочередно вставляются три или четыре пластины из тонкого металла или упругого пластика, разводятся на равные расстояния друг от друга и кольцо снимается по пластинам, как по направляющим.

Повторяем операцию для второго кольца.

39. Проверяем состояние поршневых колец, для этого вставляем кольцо в цилиндр и замеряем зазор в замке кольца при помощи щупа.

Номинальный зазор в замке кольца должен находиться в пределах 0,1–0,2 мм. При зазоре более 0,5 мм кольца подлежат замене.

Вставляем кольца в их проточки на поршне и замеряем торцевой зазор между стенкой канавки и кольцом (разницу ширины кольца и канавки).

Зазор не должен превышать 0,07 — 0,08 мм. Однако, кольцо должно свободно, без усилий перемещаться в канавке, как в продольном, так и в поперечном направлениях.

40. Проверяем состояние цилиндра и поршня. Есть несколько методов проверки. Вот наиболее распространенные:

40.1. Наиболее точный метод — инструментальный.

• Измеряем микрометром диаметр в центральной части поршня, в направлении, перпендикулярном оси поршневого пальца. Место измерения обусловлено тем, что поршень имеет овальную форму в поперечном, и бочкообразную, в продольном разрезе. Необходимо измерить зазор в самой «толстой» части поршня.

Красным цветом показаны области, выступающие за пределы правильной цилиндрической формы»

Синим — область измерения.

• Нутромером измеряем диаметр цилиндра в нескольких местах (снизу, в центре и сверху).

Сравниваем полученные измерения. Разница в числах (зазор) не должен превышать 0,07 — 0,08 мм. Если зазор в паре цилиндр — поршень больше, то поршень и цилиндр подлежат замене.

40.2. Менее точный, но более доступный метод:

· Опускаем поршень в цилиндр, сориентировав его в рабочее положение.

· Измеряем зазор при помощи щупа в средней части поршня, в плоскости поперечной оси поршневого пальца. Наиболее простой, но не точный способ измерения зазора в цилиндро-поршневой группе — визуальный.

· Устанавливаем цилиндр на плоскую ровную поверхность.

· Протираем поршень от пыли и смазываем тонким слоем моторного масла.

· Вставляем поршень в цилиндр в рабочем положении и отпускаем его. Поршень должен без заеданий, равномерно опуститься в цилиндр полностью примерно за 1 секунду. Если поршень застрял на половине пути — зазор мал, либо на поверхности поршня имеются задиры. Если провалился со стуком — зазор велик и поршень подлежит замене.

· Осматриваем трущиеся поверхности поршня и цилиндра на предмет повреждений.

· На трущихся поверхностях цилиндра и поршня возможно возникновение царапин и задиров, которые возникают в результате перегрева двигателя, масляного голодания, использования некачественного масла или повреждения воздушного фильтра. Осматриваем юбку поршня. Если на ней есть глубокие (Грань между «глубокой» и «мелкой» царапинами можно определить на ощупь. Проводим пальцами по поверхности поршня, если царапины ощущаются — считаем ее глубокой. Если же царапину на ощупь почувствовать не удается, считаем ее мелкой) царапины и задиры — поршень подлежит замене. Если царапины не глубокие — допускается зашлифовать их мелкозернистой наждачной бумагой (В отличие от юбки, днище поршня можно и даже нужно отполировать до «зеркала» (мелкозернистой шкуркой и пастой ГОИ). К гладкой поверхности гораздо хуже прилипает нагар, что способствует улучшению охлаждения поршня и снижает вероятность возникновения калильного зажигания) (№№ 600–800). При этом следует определить и устранить причину появления глубоких задиров и царапин.

Юбку поршня нельзя полировать до зеркального блеска. Шероховатая поверхность юбки удерживает большее количество бензо-масляной смеси, что значительно улучшает смазку пары цилиндр-поршень.

• Если на поршне обнаружены прочие повреждения (сколы, нарушения геометрии, отверстия, и прочее), он подлежит замене).

41. Осматриваем цилиндр на предмет повреждений. Если на зеркале цилиндра обнаружены глубокие царапины, цилиндр подлежит замене.

42. Проверяем игольчатый подшипник верхней головки шатуна. Подшипник с шатуном должен свободно надеваться на поршневой палец, но при этом не должен иметь радиального люфта на нем. Заводим подшипник с вставленным в него поршневым пальцем в верхнюю головку шатуна и подкачаем палец в поперечном направлении относительно оси установки пальца. Если в сочленении чувствуется даже минимальный люфт, подшипник подлежит замене.

43. Проверяем коленчатый вал.

• Покачаем шатун в направлении, поперечном оси кривошипа (вверх-вниз). Шатун не должен иметь люфта в нижней головке (месте крепления его к коленчатому валу). Если радиальный (Продольный (по оси) люфт шатуна в нижней головке допускается) люфт есть — коленчатый вал подлежит замене.

• Желательно (при возможности) измерить биение цапф коленчатого вала. Для этого устанавливаем его в токарных центрах и индикатором измеряем биение каждой цапфы.

44. Осматриваем лепестковый клапан. Если рабочие пластины потрескались, имеют физические повреждения или неплотно прилегают к плоскости корпуса, клапан подлежит замене.

Сборку двигателя производим в последовательности, обратной разборке. При этом:

Перед установкой новой прокладки необходимо полностью удалить остатки старой прокладки с поверхностей половинок картера (ножом, шабером или при помощи химического средства для удаления старых прокладок).

45. Устанавливаем коленчатый вал в большую половину картера. Для облегчения запрессовки подшипников рекомендуется разогреть картер до 100–120 °C при помощи технического фена или в духовке электрической кухонной плиты, а подшипник — охладить (при помощи специального охлаждающего спрея, который можно приобрести в магазине автозапчастей) или просто положив подшипник в морозильную камеру на некоторое время.

46. Смазываем моторным маслом подшипники коленчатого вала и шатуна.

47. Устанавливаем новую прокладку на большую половинку картера.

48. Устанавливаем малую половинку картера на место (предварительно разогрев посадочное место подшипника).

49. Заворачиваем болты картера и затягиваем их по кругу в несколько приемов (момент затяжки см. Моменты затяжки резьбовых соединений).

После установки коленчатый вал должен свободно, без заеданий, стуков и щелчков вращаться в обе стороны.

50. Перед установкой поршня устанавливаем на место поршневые кольца (см. с. 156 п. 38), вставляем одно из стопорных колец на место, затем ориентируем поршень стрелкой (она выбита на донышке поршня) вперед, то есть к выпускному окну. Запрессовываем палец до упора в противоположное стопорное кольцо и устанавливаем второе стопорное кольцо.

51. Вворачиваем шпильки цилиндра. Затягивать шпильки удобнее всего шпильковертом, однако если его нет, можно воспользоваться тем же способом, что и при выворачивании — при помощи двух гаек (см. с. 152 п. 19).

52. Устанавливаем прокладку цилиндра.

53. Перед установкой цилиндра на поршень необходимо развернуть поршневые кольца замками напротив фиксирующих штифтов, которые расположены в канавках и развернуты на угол примерно 120° относительно друг друга.

54. Смазываем зеркало цилиндра тонким слоем моторного масла и надеваем цилиндр на поршень, придерживая пальцами кольца.

Если цилиндр не надевается, ни в коем случае нельзя применять силу, стараясь загнать его на место. Необходимо убедиться, что поршневые кольца прижаты конусной фаской на нижней кромке цилиндра и вошли внутрь. Если нет — снять цилиндр, проверить правильность установки колец (замки напротив штифтов) и повторить операцию.

55. Устанавливаем головку цилиндра на шпильки, наворачиваем гайки и затягиваем их постепенно крест-накрест (момент затяжки см. Моменты затяжки резьбовых соединений).

56. Устанавливаем на место впускной патрубок в сборе с лепестковым клапаном.

57. Вворачиваем свечу зажигания.

58. Устанавливаем все оставшиеся детали в последовательности, обратной разборке.

Источник: http://info.wikireading.ru/263552

Ссылка на основную публикацию